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硅谷投资人王川:无人驾驶汽车是下一个投资风口

2018-07-25 11:06:08来源:转载至http://auto.ofweek.com/2015-12/ART-70109-8420-29039699.html

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    几天前,百度公司发布新闻表示百度无人驾驶汽车国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶,最高时速达100公里。这标志着中国无人驾驶汽车的发展进入新阶。截至目前,全球范围内有多家公司纷纷走上了研发无人驾驶汽车的道路。除了有像沃尔沃、奔驰、宝马和奥迪这样的传统汽车厂商,更有谷歌、苹果、特斯拉、Uber、三星、百度等国内外科技公司。如何提前在投资上战略布局,享受无人驾驶技术给人类社会带来的巨大福利,是一个极为重要的课题。格隆汇近日特邀硅谷资深投资人王川,给大家深度讲解无人驾驶汽车的发展始末及前景展望,我们相信,无人汽车大概率是下一个投资风口。

  2015年8月开始,国际金融市场动荡不停。出于对全球经济放缓的担忧,大宗商品市价不断创新低。大多数发展中国家货币兑美元创新低,巴西债务评级被降为垃圾级别。九月份美联储没有像预期那样加息,美国的短期利率已经六年多保持在零利率的水平了。


  全球经济是否又将陷入通缩和衰退?下一个经济增长的动力,究竟来自何方?

  你一定还记得1974年下半年西方世界金融市场一片恐慌担忧的情绪,你也许还记得1975年第一台微电脑的诞生,促成了微软的成立,第一台数字照相机也在1975年出现。

  四十年后的今天,也有一个新的平台型的技术才露尖尖角。虽然还未正式投放市场,但这将是个跨越几十年,每年经济效益高达几千亿美元的机会。这是和八十年代个人电脑,九十年代互联网和过去十年的移动互联网比肩的大平台的技术革命。

  这个技术,就是无人驾驶汽车。


  下一个经济增长动力——无人驾驶汽车

  2015年3月,谷歌的自动驾驶汽车的项目主管Chris Urmson, 预测谷歌的无人驾驶车将在五年内投放市场。谷歌从2009年就开始无人驾驶技术的研发,其软件系统已积累接近两百万公里的驾驶测试经验。

  1、无人驾驶汽车如果普及,其经济效益究竟有多大?

  以美国为例,每年全国发生五百多万起汽车交通事故,2012年一年死亡人数就高达三万六千人。这些事故,90%是人为操作失误所致,理论上完全可以被自动驾驶技术所避免。在全世界,一年由于车祸死亡的人数,估计高达一百二十万。

  美国的汽车保险市场,一年缴纳的汽车保险费,更是高达两千两百亿美元,如果可以通过无人驾驶技术削减掉大部分这类开支的话,社会效益惊人。

  德州大学有分析报告指出,如果道路上的行驶车辆90%都是无人车的话,由此导致的更少的车祸和人员伤亡,道路上的拥堵减少,能源的节省,一年经济效益高达四千五百亿美元。与之相比,美国联邦政府2014年的财政赤字不到五千亿美元。

  如果说每个在路上的人,不用自己开车,可以在旅途中做些有经济价值的事情,假设每个人一天可以多出一个小时,保守地估计每个小时平均价值5美元,一亿上班族,一年两百天,其经济效益至少一千亿美元。

  在许多大都市中心,白天高达30%的车流,都是在寻找停车位。如果无人驾驶技术实现,可以减少对市中心停车位的需求,并且减少大部分无效的车流,使交通更加顺畅。

  2、现有的无人驾驶汽车的技术内核是怎么样的呢?

  无人驾驶技术是一个系统,包含摄像机,计算机,传感器,地图软件和雷达,来完成一个司机驾驶车辆的功能。一个完整的无人驾驶系统,主要包括下面三大模块:

  GPS (全球定位系统) 和地图信息:地图信息包含道路上各种静止物体精确位置,比如电线杆,人行道,消防水龙头,等等。地图数据必须精确到厘米量级。

  摄像机和传感器:传感器不断进行360度的扫描,雷达用来监控道路上的车辆和障碍物,可以看到两百米外的物体。摄像机用来识别路标和交通信号。LIDAR(激光照明探测识别仪)通过激光每秒钟进行上百万次的测量。

  处理器:分析收集来的海量实时数据,然后指导车辆的操作。处理器将根据长期积累的驾驶经验选择最优化的解决方案。未来更多的车辆将彼此沟通, 实时共享各类路况和方位数据,以优化行驶路线,减少车祸可能性。

  3、目前普通人对无人驾驶汽车还存在误解

  来自德国的计算机博士Alexander Hars总结了人们对于无人驾驶汽车发展的六大思维误区:

  第一个误区:目前的各类驾驶辅助系统,会渐进式地发展,逐步演变成全自动驾驶的系统。

  谷歌有位产品经理把这种想法比喻为“如果我每天不断跳,那么终将可以飞起来”。这种想法的错误在于各类辅助驾驶功能,都只是在很短的时间,非常有限的场景下才可以发挥作用。

  第二个误区:最先销售的自动驾驶车是直接面对大众消费者的。

  实际情况下这是一个巨大的挑战,短期内一步到位很困难。但是,这并不妨碍无人驾驶技术在特定区域,特定路线上的应用。无人驾驶汽车面向出租汽车公司和 uber 一样的汽车共享服务公司,将极大降低运营的人力费用,马上产生巨大经济效益。

  第三个误区:社会要花几十年的时间,才能够完成往全自动驾驶汽车的过渡。

  传统的汽车设备的革新,比如 ABS (防抱死制动系统),空气袋,安全带,从发明到普及都是花了几十年的功夫。其根本原因在于这类革新,对于消费者的好处不是那么显而易见。无人驾驶汽车,大大降低事故发生几率,同时把司机在路上的时间完全解放出来,一旦跨越最初的心理障碍,在消费者中普及的速度很可能几年就完成。

  无人驾驶汽车,也会成为商家降低物流成本,国家提高竞争力的重要工具,市场竞争动力和国家立法的努力会大力推动无人驾驶车辆的迅速普及。

  第四个误区:自动驾驶汽车的算法,是传统的 if – then (如果–就) 的算法。

  这类车辆运用大量机器学习和图像识别的技术,通过数百万英里驾驶里程的各类实际交通情况的学习,来获得自动驾驶的技能。机器学习的好处是,单个车辆在道路上积累的驾驶经验,可以综合集成为其它所有车辆使用。

  以谷歌为例,过去五六年它的车队已经积累了将近两百万公里的驾驶经验,而且还有二十多辆车的车队,每个月增加七万公里以上的新的驾驶经验。

  有一次谷歌的自驾车在大街上遇到一个坐在轮椅上的妇女,手持扫帚,驱赶一只火鸡。这是软件系统第一次遇到这类情况。像所有的好司机一样,自驾车减速,等待情况演变,直到轮椅上的妇女离开。和普通人不一样的是,自驾车不会把实况录下 来,传到脸书或者微信朋友圈内。

  第五个误区:一个公司在公众场合演示自动驾驶技术,就代表他们实际的自动驾驶研发的水平。

  过去几年除了谷歌以外,许多公司包括奔驰,奥迪,丰田,本田等公司,不断发布消息,公开演示自己的无人驾驶车辆。

  现有技术,可以让一个小团队,几个月时间内造出一个原型车,在一个熟悉的小区域内开几十公里进行自动驾驶的演示。但是,这个和谷歌上百万公里的驾驶经验,见识过各种千奇百怪的交通状况,接近真正投放到消费市场还有天壤之别。

  第六个误区:自动驾驶技术必须做出正确的道德上的选择。

  伦理学家爱从道德角度挑战自动驾驶汽车技术。他们会问,假如车辆行驶时,突然前方左右两边各跳出一个人来,不管你朝哪个方向转弯规避,都势必撞到一个人。那么无人驾驶的车辆该如何正确处理这种道德困境?

  最简单的回答是,这是一个错误的问题。在一个正常人都无法瞬间反应,规避险情的路况下,要求自动驾驶车辆做出”正确的”选择是不可能的。这根本就不是一个道德的问题。


    无人驾驶汽车发展的障碍——成本?技术?

  1、成本,技术

  为什么自动驾驶的研发现在才开始慢慢见诸报端,接近实用?为什么越来越多的汽车厂商开始参与其中?

  原因很简单。成本, 技术水平。

  即使在2015年的今天,谷歌无人车顶的激光雷达(LIDAR),六十四束激光,三百六十度扫描,其单个定制的成本还要八万美元左右。随着技术进步和大规模量产,未来几年内激光雷达在自动驾驶车的成本中有望下降到一千美元以下。

  2004年以后,谷歌才开始拥有自已的地图软件。而精确到厘米量级的地图数据和定位技术,是自动驾驶技术的基石。

  2、目前的无人驾驶技术,还有哪几类主要问题需要解决呢?

  第一个问题是,无人驾驶技术,不可完全严格遵守字面上的交通规则,而要根据实际情况做出人性化的处理。

  谷歌在最初测试的时候,遇到的问题是,如果严格按照交通规则字面上的意思指挥车辆,有时车开不动了。

  比如常见的四个方向都有 STOP (停) 标志的路口,按照交通规则理论上说,每一辆车到了路口,要完完全全停下来,看看周边路口的车,让先到的车通过,然后再启动前行。但是由于现实中大部分到达路口的车辆,并没有人完全停下来,都是慢慢往前拱,所以谷歌的最初测试车辆等待了半天,无法通行。经过此事后,谷歌修改了软件,在有全停标志的路口,也采取缓慢往前拱的做法。

  自动驾驶车辆的设计,必须要在交通规则之上,充分考虑到司机的人性特点,有一定灵活性而不过于死板。

  第二个问题是,无人驾驶技术,要有能力在大雨大雪或其它恶劣天气情况下行驶。

  下大雪时,空中飘荡的雪花会限制能见度,各类路标被覆盖,精确定位更困难,普通人开车路面看不清,也要靠猜测。有工程师指出,汽车可以装备穿透地表的高精度雷达,即使大雪大雾大雨天气,仍可定位。

  第三个问题是,无人驾驶技术,要在遇到警察或者其他人为指挥交通的情况下,做出正确判断。

  路上的行人,对于自驾系统而言,只是屏幕上一团移动的像素,如果是一个警察在路口不断挥手叫停,系统暂时无法分辨出来。

  如何让自驾系统处理人工指挥交通时的场景?目前暂时没有完美的答案。

  第四,无人驾驶汽车要防止黑客破坏驾驶系统。

  不过安全领域的专家指出:没有任何系统是百分之百地安全的,如果自驾系统有足够多的软硬件failsafe (自动防故障装置),把潜在的被黑的损失限定在一个可以承受的范围之内,那就可以开始投入商用。

  3、除了上面罗列的问题外,目前的技术暂时无法处理下面的一些特殊场景:

  无人车在一个大的开放式的停车场,或者多层的停车楼里,会不知所措;

  逆光时, 汽车的摄像机无法分辨交通信号灯的颜色;

  自驾车的传感器对于路面的障碍物识别仍然有限,无法区分一块石头和一团揉起来的纸。

  谷歌的项目经理Urmson 说,解决这些特殊问题,只是需要更多时间和资源而已。

  悲观者总是不断寻找极端的例子,断言一些技术难题无法解决,因此无人驾驶永远无法实现。但他们忘记了软件,硬件技术正在加速地发展,所有驾驶测试经验在积累叠加,所有零部件成本在不断下降,这股力量像滔滔洪水一样将帮助人们不断攻克一个个技术难题。


  美国著名历史学家,上世纪七十年代国会图书馆馆长Daniel Boorstin,曾有名言,“自由意味着一个机遇,成为我们从未想象可以做到的自己” (Freedom means the opportunity to be what we never thought we would be)。

  摆脱方向盘的桎梏,获得更多时间自由和经济自由的人们,可以期待什么样的从未想象的新生活呢?


  逆袭——特斯拉的AutoPilot

  2015年10月15日,几万名特斯拉车主一觉醒来,发现自己的电车通过网上的软件更新,突然拥有了局部自动驾驶(autopilot) 功能。电车在高速路上可以自动保持在自己的道上,自动根据前方的车流加速或者减速,打一下左转或者右转灯就可以自动换道。

  特斯拉警告司机,任何时候都要有一只手放在方向盘上,如果发生事故,司机仍然要负全责。自驾功能只能在高速上使用,车目前无法可靠地辨认 STOP (停)的标志和红绿灯。

  类似的自驾功能其实前两年奔驰的S型车就推出了,但是奔驰车无法自动换道。

  特斯拉独特的功能在于,它的车,会把道路上搜集的各种路况数据实时输送回特斯拉的中央数据库里,每天平均增加一百万英里的驾驶数据。Elon Musk 号称,特斯拉的软件会根据这些信息反馈,不断改善提升软件的性能和驾驶体验。Musk还说,特斯拉收集的海量的路况信息数据,精度比 GPS高将近两个数量级,这些数据可以出售给对此有兴趣的其它公司。

  “特斯拉客户的车辆就是一个网络。当一辆车(在路上)学了一点东西,其他车也都学到了。这是(我们)超越其他公司的地方... 每一个使用 autopilot 功能的司机,本质上就成了一个 自动驾驶的专家培训者。”

  一直高调测试无人车的谷歌,突然发现自己有了强劲的竞争对手——特斯拉一上来就有几万名测试用户,而谷歌目前在路上还只有一百辆左右的测试车。

  有记者问特斯拉何时会有真正的四级 (Level 4) 的全自动无人车,Musk 答到可能三年左右,那时“你可以从点 A 到点B,整个过程你可以完全睡觉”。


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